Moda na terenową stylistykę wśród aut panuje już od niemal dwóch dekad. Wyższe zawieszenia, dołączany napęd tylnej osi, czasem nawet progi czy koło zapasowe na tylnej klapie. Choć całe techniczne życie pojazdy te spędzają w miastach i na asfaltowych drogach, terenową stylistyką cieszą oko swych właścicieli.
Swego czasu podczas testu Downtowna porównałem go do auta klasy kompakt: wygodny, poręczny, pełen schowków i gadżetów. Wszystko obudowane tworzywami. Przy tym szybki i cichy. Takie właśnie są auta klasy B. Za to je lubimy. Takie też są właśnie maksi skutery. Widać nie tylko mnie kojarzą się one z dwuśladowymi kompaktami, bo oba rodzaje pojazdów podlegają podobnym trendom. Nie trudno zauważyć, że samochody klasy B coraz częściej zastępowane są SUVami.
Wszystko wskazuje na to, że podobny los spotka wkrótce kanapowego Downtowna. W gamie KYMCO ma go bowiem zastąpić stylistycznie uterenowiony DT X360. Offroadowy sznyt klasyfikuje DTXa jako Crossover czy też Adventure. Należy jednak podkreślić, że zarówno auta SUV, jak i jednośladowe Adventure nie są prawdziwymi terenówkami. W jednym i drugim przypadku chodzi o zabieg stylistyczny. Sprawdzanie właściwości podwozia w jeździe terenowej takich pojazdów pozbawione jest zatem sensu.
Stylistyka i wykończenie
Design jest bez wątpienia kwestią gustu. Nie sposób więc jednoznacznie stwierdzić, co jest absolutnie ładniejsze. Bez wątpienia jednak zadziorna sylwetka DT X360 zyskała na dynamice. Nie jest to już kanapowy maksi skuter. DTX wygląda po prostu nowocześniej i nieco bardziej młodzieżowo, nie tracąc przy tym wygody, komfortu i pojemności bagażowej swego modelowego poprzednika. Nowy maksi skuter KYMCO w porównania do Downtowna ma mniejszy o 8 mm rozstaw osi, jest krótszy o 85 mm oraz niższy o 25 mm. Choć różnice te liczbowo wydają się niewielkie, to DTX sprawia wrażenie wyraźnie mniejszego od Downtowna.
Bezpośrednim rynkowym konkurentem DTXa jest Honda Forza 350, ADV350 oraz Yamaha X-max 300. KYMCO rzecz jasna jest najtańszy ze wspomnianej trójki. Przy tym jakością użytych materiałów i montażu nie ustępuje japońskim konkurentom. Dla użytkowników uprzedzonych do azjatyckich pojazdów zaskoczeniem będzie sztywne, solidne spasowanie elementów poszycia skutera. Nawet na wyboistej drodze nic nie trzeszczy i nie rezonuje, a lusterka pozostają wręcz permanentnie niewzruszone. Nic dziwnego, że na zachodzie Europy DT X360 jest sprzedażowym hitem.
KYMCO
Wartym wspomnienia jest, że KYMCO od 1963 roku, czyli od swego powstania, współpracowało z Hondą. Swój pierwszy skuter tajwański producent zbudował w 1970 roku, a pod nazwą KYMCO występuje od roku 1992. KYMCO produkowało silniki dla BMW, do modelu G450, oraz zbudowało wraz z Kawasaki skuter J300. Jest więc bez wątpienia czołowym światowym producentem skuterów cenionym za jakość i design.
Silnik
Nowy DTX bazuje na identycznym zespole napędowym, jaki napędzał Dowtnowna, jednak w DTX rozwija on o 1,5 KM mniej i o 2,7 Nm mniej. Można się jedynie domyślać, że zgodność z normą emisji Euro 5 uzyskano, zmieniając oprogramowanie sterownika silnika, co w konsekwencji spowodowało nieznaczne ograniczenie parametrów napędu. Dla zredukowania emisji na wolnych obrotach silnik DTXa pracuje z prędkością 1700 obr./min (+/- 100), podczas gdy napęd Downtowna w tych warunkach rozwijał 1600 obr./min.
Jednocylindrowy krótkoskokowy silnik Crossovera KYMCO rozwija 28,5 KM przy 7500 obr./min oraz 29,3 Nm przy 5750 obr./min. Resztę parametrów ma identyczną jak napęd Downtowna. Łącznie z wynoszącą 320,6 cm3 pojemnością i stopniem sprężania 10.7.
Pomimo kilku koni i niutonometrów mniej oraz większej o kilka kilo wagi w odniesieniu do modelu Downtown, kierowca nie odczuwa żadnej utraty dynamiki. Dwukrotnie zmierzone podczas testu przyspieszenie od zera do licznikowych stu kilometrów na godzinę wyniosło przeciętnie 8,5 sekundy. W praktyce sprawia to, że w ruchu na DT X360 zaliczamy się do najszybciej rozpędzających się pojazdów w zasięgu wzroku.
Podwozie
W pełni regulowane zawieszenie sprawia wrażenie wyraźnie twardszego niż w Downtownie. Jest to cecha, którą zauważa się gdzieś na drugim planie. Rzecz jasna twardość zawieszenia również jest kwestią preferencji. Podwozie jest bardzo stabilne. Na skuterze można czuć się pewnie zarówno przy 30, jak i przy 130 km/h.
Opony pomimo grubej kostki pracują niemal bezdźwięcznie. Jest to zaskakujące, bo taki bieżnik zwiastuje raczej głośne jęczenie opon na asfalcie. Dziś jednak producenci ogumienia zwracają uwagę nie tylko na przyczepność, ale i na emitowany hałas.
Kierownica pracuje z miłym oporem, co poprawia poczucie stabilności i bezpieczeństwa. Czy to zasługa jakiegoś ukrytego amortyzatora skrętu, czy samej geometrii?
System TCS działa praktycznie niezauważalnie – czyli tak, jak powinien. Zbudowany przez Boscha ABS należy do najlżejszych w branży. Waży bowiem jedynie 0.7 kg. Same hamulce należy uznać za bardzo skuteczne, a siłę hamowania łatwą do dozowania przez kierowcę. W sytuacji awaryjnej, mając ABS na pokładzie, spokojnie możemy naciskać obie klamki z całej siły – bez obawy o poślizg.
„Wnętrze”
W przypadku takich skuterów nieodpartym wrażeniem jest, że siedzimy nie na pojeździe, a w nim. Co oferuje nam przestrzeń użytkowa DT X360? Bezkluczykową stacyjkę docenią ci, którzy jeżdżą często i często parkują. Transponder wystarczy mieć w kieszeni i o zamykaniu skutera możemy zapomnieć. Po wyłączeniu silnika wystarczy oddalić się na dosłownie kilka kroków, by usłyszeć krótki pisk sygnalizujący zablokowanie zapłonu i możliwości otwarcia bagażnika pod kanapą. Przed pozostawieniem skutera można też zablokować kierownicę w pozycji skręconej w lewo. Dzięki temu nikt go nam nie „uprowadzi” ;).
Przekręcamy pokrętło stacyjki i zapala się wielki, wyraźny i czytelny kolorowy wyświetlacz LCD. W osi kierownicy umieszczone jest gniazdo USB. Drugie gniazdo umieszczone jest w lewym schowku.
Kierownica DTXa jest szersza od tej w Downtownie, co daje proporcjonalnie mniejszą siłę wymaganą do sterowania. Podesty zapewniają swobodę ułożenia nóg. Przydatne w dłuższej trasie. Szeroka, dwupiętrowa kanapa sprawia, że zarówno kierowca, jak i pasażer mają sporo miejsca. Pod nią znajduje się bagażnik mogący swobodnie konkurować z tym, jaki starsi kierowcy pamiętają z Fiata 126. Mieszczą się tam dwa pełne kaski a pomiędzy nimi jest jeszcze miejsce na kurtkę i rękawice. Po wyjęciu kasków upchniemy tam dwa niewielkie plecaki lub spore zakupy. Załadunek ułatwia gazowy siłownik podtrzymujący kanapę w pozycji otwartej oraz lampka oświetlająca wnętrze bagażnika. Od spodu do kanapy umocowana jest torebka z fabrycznym zestawem narzędzi. Wokół siedzenia pasażera umieszczone są masywne poręcze.
Wrażenia
Ponieważ wcześniej podczas testu jeździłem wersją Downtown, mam bezpośrednie porównanie. Ciągle pamiętam tę wygodę i rakietowe przyspieszenie. To zaskoczenie, kiedy wybierając się na zakupy, nie musiałem pamiętać o plecaku. Doskonale pamiętam też, że Downtown ciągle wydawał mi się po prostu ogromny.
Kiedy po raz pierwszy podszedłem do DT X360, zaskoczyło mnie nieodparte wrażenie, że jest on wyraźnie mniejszy od Downtowna. Jak się okazało, rzeczywista różnica gabarytów nie jest tak drastyczna jak samo wrażenie. Jednak tę jego „mniejszość” odebrałem bardzo pozytywnie.
Muszę tu wyjaśnić, że choć od zawsze jeździłem na motocyklach (i nadal jeżdżę), to ostatnio „wkręciłem” się w skutery i właśnie szukam jakiegoś dla siebie. Jak wspomniałem, Downtown ciągle wydawał mi się za duży. Agility 125 – zwinne, lecz dla mnie trochę za małe. Czasem potrzebuję wyskoczyć do sąsiedniego, oddalonego o 40 km miasta, a bycie ciągle wyprzedzanym w trasie przez ciężarówki nie należy do przyjemności, ani też nie jest zbyt bezpieczne. A DT X360?
Transponder przypiąłem do domowych kluczy i odtąd już w ogóle nie musiałem myśleć o jakichś kluczykach do skutera. To bardziej wygodna cecha niż się wydaje z samego opisu. Ileż razy zdarzyło mi się włożyć kluczyk od motocykla do tej samej kieszeni co klucze od domu. Wyciągając je, nie raz przydarzyło się, że kluczyk od motocykla lądował na chodniku. Ileż razy robiło się człowiekowi gorąco, bo okazywało się, że kluczyk do stacyjki włożyło się do innej kieszeni. Sami to znacie.
Po naciśnięciu guzika startera silnik budzi się natychmiast, tak że w ogóle nie słychać pracy rozrusznika. Dźwięk silnika jest basowy, głuchy – dla mnie przyjemny. Nie męczy podczas jazdy. Kanapa jest wyżej o 2,5 cm niż w Downtownie. Przy czym szyba przednia jest wyraźnie mniejsza. Odkręcam gaz i już jadę. Od razu zauważam przyjemny opór na kierownicy przy szybszych manewrach. Jakby jakiś tłumik bezwładnościowy. Przejrzałem instrukcję, serwisówkę i fotki „gołego” DT X360 i nic takiego tam nie znalazłem. Czyżby była to cecha wynikająca z samej geometrii? Nie pamiętam tego z Downtowna.
Kilka zakrętów i już jestem na wylotówce z miasta. Wiecie, po czym rozpoznać dobrą ergonomię? Jeśli wszystko jest tam, gdzie być powinno, to już przy pierwszej jeździe czujecie się jakbyście jeździli tym pojazdem od zawsze. Tak właśnie poczułem się na DTXsie. Za jego sterami wrażenie, że jest to pojazd znacznie mniejszy od Downtowna jest jeszcze silniejsze. Za miastem odkręcam gaz i… czuję to samo rakietowe przyspieszenie, które znałem już z Downtowna. A ponieważ nie mogę pozbyć się wrażenia, że jadę mniejszym skuterem, to samo doznanie przyspieszenia jest nawet wyraźniejsze. Powyżej 100 km/h czuję wyraźnie napór powietrza na ramiona. DT X360 wydaje się też stabilniejszy przy wyższych prędkościach. Może to zasługa twardszego zawieszenia? Trasę 40 km pokonałem w iście samochodowym tempie.
Wjeżdżam do miasta. Tu dopiero na skuterze doceniam bezstopniową przekładnię. Manewrowanie pomiędzy autami, na ciasnych parkingach, małych rondach – to żywioł dla DT X360. Za źródło napędu należą się konstruktorom KYMCO najwyższe noty. Każde przyspieszanie to po prostu świetna zabawa! Jedynie zawieszenie jak dla mnie trochę jest za sztywne. Może dałoby się to podregulować? Żałuję też, że w DTXsie zniknął prawy schowek. W Downtownie były po obu stronach kierownicy. Tu pozostał tylko lewy. Szkoda.
Kiedy tylko mogę, zawsze wolę stawiać jednoślad na centralnej podstawce. Postawienie niemal dwustukilogramowego DT X360 jest zaskakująco łatwe. Sporo łatwiejsze niż postawienie niejednego ważącego o połowę mniej motocykla.
Kiedy tak siedziałem w kafejce i patrzyłem przez szybę na zaparkowanego DT X360, pomyślałem, że otworzę w telefonie zdjęcie Downtowna. Wrażenie było zaskakujące. Jakbym patrzył na odzianego w garniak gentelmana i młodego sportowca. Czyżbym znalazł swego faworyta?
Dzwonię do dealera sprawdzić cenę. No i zapytać, czy w ogóle mają je na składzie. Mają! Teraz są po 26 990, ale od przyszłego roku będą droższe. W dodatku jeśli kupię teraz to dostanę kufer Shad za złotówkę! Kuszące.
Wiecie, że na mnie nie działa magia samej marki a jedynie jej produktu. Najlepiej jednak przekonać się samemu i umówić się u dealera na jazdę próbną.
Muszę się z tym przespać…
Jacek Gembara
Zapraszamy do zapoznania się z naszą pełną ofertą.
