Rower z pełnym zawieszeniem - na co zwrócić uwagę przy wyborze?
Każdy szanujący się producent rowerowy prawdopodobnie ma już w swojej ofercie tzw. fulla, czyli rower fullsuspension, co w dosłownym tłumaczeniu oznacza z pełnym zawieszeniem. I mowa tutaj o rowerach górskich – zdarzają się co prawda wyjątki innych konstrukcji z pełną amortyzacją, ale zazwyczaj jest to przerost formy nad treścią. Jednak nie zawsze jest tak, że ten rower posiadając dwa amortyzatory będzie Tobie dedykowany. Wszak teraz narobiło się tych kategorii rowerów zawieszonych od zatrzęsienia: cross country (XC), down country, trail + all mountain, enduro + superenduro, free ride (FR) i down hill (DH). Dla ułatwienia kolejność wymienionych powyżej kategorii jest spójna i rośnie wraz ze „skokiem” zawieszenia. Od razu warto nadmienić, że mało który producent posiada każdą z tych kategorii. Bardziej stara się wpasować w najbardziej uniwersalne potrzeby rynku i dostosować produkt do swoich odbiorców. Jak się w tym odnaleźć i w jakim kierunku podąża obecnie kolarstwo górskie? Czytaj do końca, a prawdopodobnie uda mi się coś Tobie rozjaśnić.
Czy rower z pełnym zawieszeniem będzie wygodniejszy?
Z pewnością, ale tylko wtedy gdy będzie dobrze dobrany do Twoich potrzeb i rodzaju jazdy. Zaś po zakupie musi zostać idealnie spersonalizowany do Twoich parametrów: wzrost, waga, styl jazdy. Tak – to wszystko ma znaczenie. Możesz kupić najlepiej oceniany w testach rower i się na nim męczyć. Myślisz sobie: ale jak to? Przecież to miał być taki dobry rower. Owszem – jest, ale musisz wiedzieć do czego jest Ci on potrzebny oraz do czego dana kategoria rowerowa została zaprojektowana.
Czym różnią się między sobą rowery z pełnym zawieszeniem?
- Skokiem zawieszenia, czyli tym na ile milimetrów ugina się rama z tyłu oraz amortyzator z przodu
- Wagą, czyli im rower ma mniej skoku tym prawdopodobnie będzie lżejszy od swojego odpowiednika osprzętowego z większym skokiem
- Pojemnością ramy na opony. Rowery do XC będą miały prześwit nie przekraczający opony o szerokości 2×35 cala
- Rodzajem zawieszenia – to już w znacznej mierze zależy od patentów, badań obciążeniowych, ale również od ilości punktów obrotu i ich rozmieszczenia. To jest temat rzeka na kilkanaście różnych szczegółowych wpisów analizujących większość najważniejszych typów zawieszenia. Na przykładzie systemu MuliTrac Marina rozpisane zostało to tutaj: Charakterystyka zawieszenia MultiTrac
- Tego czy rower jest tradycyjny, czy ze wspomaganiem elektrycznym i baterią zintegrowaną w ramie
- Przeznaczeniem – nie każdy rower nadaje się do każdego rodzaju jazdy nawet w górach. Przykładowo taki rower z największym skokiem, czyli DH ma praktycznie zerowe możliwości podjazdowe ponieważ ma taką geometrię ramy i zębatki na kasecie jak w rowerze szosowym.
- Geometrią – każdy rower, w każdej z kategorii będzie miał trochę inną geometrię. Są tzw. standardy (określane mianem progresywnej geometrii), które z upływem 5 lat (mimo, że rower jest doskonale zadbany) wskazują, że dana maszyna nie poradzi sobie należycie na określonym rodzaju tras.
- Standardy stosowane w konstruowaniu ramy i zawieszenia: rozstaw osi kół (boost/super boost) ; możliwość poprowadzenia wewnątrz ramy wszystkich przewodów; możliwość instalacji elektronicznych grup Shimano Di2 etc.
Jak rozumieć klasyfikację rowerów górskich z pełnym zawieszeniem?
1. Cross Country zamiennie jest nazywane skrótem XC. Maszyny zaprojektowane do ścigania się w zawodach MTB na określonym torze lub też w długich maratonach górskich. Jest to też dyscyplina olimpijska XCO, gdzie tor jest wybitnie wymagający, a osoby startujące tam mogłyby równie dobrze zrobić to na rowerze all mountain. Jednak w tych wyścigach liczy się zawrotna prędkość i możliwie najniższa masa roweru i osoby jadącej. Dla osoby cywilnie jeżdżącej taka maszyna może okazać się istną męczarnią ponieważ tam geometria roweru zmusza jadącego do bardzo ostrego pochylenia się do przodu, by dociążyć przednie koło na podjazdach i osiągnięcia jak najbardziej aerodynamicznej pozycji. Zazwyczaj skok amortyzatora wynosi w takim rowerze 100 mm z przodu i zawieszenia z tyłu również 100 mm.
2. Down country to taka „nowość” na rynku, która ma zaledwie kilka lat. Są to na pozór rowery XC, ale wymagające mniej wyczynowej sylwetki podczas jazdy. Rowery te cechują się trochę większym skokiem amortyzatora z przodu (zazwyczaj z tyłu jest to 100 mm, zaś z przodu 120mm). Często takie rowery są nadal bardzo lekkie i wchodzą (mylnie) w pogranicze następnej kategorii, czyli Trail. Down country wybierane są często przez osoby, które konkurują w wyścigach typu ultramaratony bikepackingowe na bardzo długich dystansach po górach (często powyżej 1000km). W Polsce jest to jeszcze promil imprez. Jednak w Ameryce Północnej jest ich istne zatrzęsienie https://bikepacking.com/bikepacking-routes/
3. Trail, czyli jedna z dwóch najpopularniejszych kategorii rowerów z pełnym zawieszeniem. Jeśli szukasz pierwszego roweru górskiego z amortyzacją to warto temu obszarowi poświęcić szczególną uwagę. To pośród rowerów trailowych ostatnimi czasy naprawdę dużo się dzieje, a producenci stają na głowie, by zaspokoić potrzeby klienta. O zmianach na nowy sezon w kultowym modelu Marin Rift Zone przeczytasz w dalszej części wpisu. Takie rowery posiadają skok zawieszenia w granicach 120 – 140 mm. Zaś amortyzacja przedniego koła to 130 – 140 mm. To taki złoty środek, który obecnie zaczyna się mocno mieszać z odkopaną niedawno kategorią rowerów all mountain. Na takim rowerze pojedziesz na długą górską wycieczkę do centrów ścieżkowych, pokonasz z olbrzymim uśmiechem wszystkie linie typu flow w bike parkach. Jeśli podczas jazdy najdzie Cię ochota, by wybić się do lotu z napotkanej hopki to uczynisz to z dziką satysfakcją i każdej kolejnej też nie odpuścisz. Taki rower będzie bardzo zwinnie podjeżdżał, świetnie zjeżdżał i otworzy Cię na miłość do gór.
4. All mountain powoli zaczyna być wchłaniany przez trailowe rowery, które w każdym sezonie zaczynają rosnąć. Wszystko połączone jest z nowoczesną długą i progresywną geometrią ramy, która przesuwa możliwości górskie roweru jeszcze dalej. Kiedyś zawieszenie w takim rowerze wynosiło 140/140. Dzisiaj wiele rowerów trailowych oferuje takie parametry i już absolutnie nikogo to nie dziwi. Marin 2023 Rift Zone 29 Carbon XR
5. Enduro, czyli ponownie wchodzimy w sferę zawodniczą i drugą co do popularności rodzinę fulli. W tej kategorii odbywają się ogólnoświatowe zawody, na których wystawiają się najwyższej klasy teamy z gigantycznym zapleczem sprzętowym. Tu od rowerów wymaga się, aby:
• były możliwie jak najlżejsze,
• doskonale podjeżdżały i jeszcze szybciej zjeżdżały,
• świetnie wybijały się do lotu,
• tutaj zawieszenie musi działać na tyle idealnie, by tylne koło miało jak najdłuższy moment przylegania do podłoża podczas stałego napędzania roweru pedałowaniem.
• tylne zawieszenie najlepiej jak jest przystosowane do instalacji dampera (czyli amortyzatora) zarówno sprężynowego jak i powietrznego.
Tutaj skok zawieszenia to minimum 150 milimetrów z tyłu, a z przodu 160-180mm. Tym samym ostatnimi czasy w tym sektorze wykroiła się jeszcze jedna mała kategoria „superendruro”, która ma jeszcze więcej skoku. Po niej jest już tylko Down Hill
6. Free Ride (FR), czyli kolebka kolarstwa grawitacyjnego, której epickość oglądać można na zawodach typu Redbull Rampage. W zasadzie są to w znacznej mierze rowery Down Hillowe (DH), które zostały przystosowane do wykonywania zawrotnych ewolucji w powietrzu. W free ridzie nie liczy się czas pokonania trasy, a styl + triki i trudność linii po jakiej przejedzie zawodnik. Tutaj częściej rower leci w powietrzu i wykonywane są na nim triki. Takich rowerów nie ujrzysz w sklepie – taki rower budujesz od zera i doskonale znasz swoje umiejętności i potrzeby. Ten rodzaj jazdy to już raczej stan umysłu, a nie pierwszy wybór. W tej rodzinie ostatnimi czasy wykluły się jeszcze rowery typu slopeduro – czyli trailówki z mniejszym skokiem, które po odpowiednich przebudować nadają się do różnego rodzaju akrobacji.
Slopeduro należące do https://www.instagram.com/wojciech_bajor/ , autorzy zdjęć: @two.x5 & @pstrykania
7. Down Hill (DH), czyli rowery zjazdowe dla zawodników, którzy mają przejechać specjalnie przygotowane odcinki podczas wyścigu. Te trasy zazwyczaj są pełne ogromnych kamieni, pionowych ścianek, korzeni oraz przelotów po kilkanaście metrów. A wszystko to musi być pokonane z zawrotną prędkością. Takie rowery mają zazwyczaj skok zawieszenia od 180 do 220 mm, a przednie koło ma amortyzację na poziomie 190 – 220 mm.
Do tego dochodzą rowery ze wspomaganiem elektrycznym, które równie szybko rozwijają się w sferze całego rynku rowerowego. O nowości ze strony Marina, czyli Alpine Trail E, przeczytasz tutaj: Marin Alpine Trail E – ebike 2023 drugiej generacji
Jak Marin poprawił genialną trailówkę Rift Zona, by stał się jeszcze doskonalszy?
Wersja Rift Zone z 2022 to świetny rower. Jednak wraz z rozwojem coraz większej ilości tras górskich i ich charakteru również i on wymagał zmian. Uczyniono go jeszcze bardziej zwinnym i generującym masę radości z jazdy w każdych warunkach. Wersja 2022 w stosunku do 2023 otrzymała aż 8 kluczowych zmian w konstrukcji i zastosowanych rozwiązaniach. Na zdjęciach zobaczysz dwa modele opisane w specyfikacji cyfrą 1, czyli te najbardziej podstawowe w kolekcji. Są to takie modele, które wybierasz w sklepie, gdy widząc rower z pełnym zawieszeniem niewiele droższy od sztywnego „górala” decydujesz się na „dojrzały wybór”. Rowery z serii Rift Zone 1 posiadają za każdym razem do wyboru koła w rozmiarze 27.5 oraz 29. Niebiesko – pomarańczowy (na sezon 2023) to przykład ramy XS (super małej) w kole 27.5, który może być już dedykowany osobie o wzroście 145cm. Więcej o nim przeczytasz tutaj: Rower górski dla juniora, czyli Marin Rift Zone 27.5 XS. Zaś czarno szary Rift Zone z niebieskimi naklejkami to model dostępny w latach 2019-2022.
Najważniejsze zmiany konstrukcyjne to:
2. Więcej skoku zawieszenia zarówno z przodu jak i z tyłu. Amortyzator Rock Shox Recon został zastąpiony przez X-Fusion Slide 34. Obecnie z przodu amortyzator posiada 140 milimetrów skoku (o 10 mm więcej niż w poprzedniej wersji). Tył również urósł do 130 milimetrów.
3. Zmieniony kształt wahacza, by przy ekstremalnych skokach i dobiciach zawieszenia nie uległ połamaniu. Towarzyszy temu również nowy kształt rockera, który jest również masywniejszy.
4. Nowe prowadzenie pancerzy w ramie jest akurat kwestią zarówno estetyki jak i mocno praktyczną formą. Ułatwia to wymianę pancerzy wewnątrz ramy, pozbawia ramę dodatkowych sterczących elementów, które łatwo można było zgubić. Ponadto przewody ukryte są również częściowo w wahaczu, by wyeliminować do minimum możliwość przerwania czy też niefortunnego zaczepienia o złośliwy patyk.
6. Sposób instalacji tylnego koła. Rama w wersji 1 nie ma na pokładzie sztywnej osi. Jest to rozwiązanie pośrednie oparte o szpilkę wkręcaną w ramę. Jednak wersja 2023 jest mniejsza i trudniejsza do połamania. Jednak do wyciągnięcia tylnego koła trzeba użyć klucza ampulowego.
7. Hak UDH. W wersji 2023 zastosowano system uniwersalnych haków przerzutki. Jest to wyjątkowo pro konsumenckie posunięcie, które pozwala na wyjątkowo proste dokonanie naprawy połamanego haka przerzutki. Dotychczas w wersji z 2022 były autorskie haki Marina, których dostępność ograniczona raczej była do sklepów handlujących marką. Zatem jeśli będąc na wyjeździe przytrafiła Ci się awaria to albo był zapasowy hak, albo był problem. Teraz taki hak dostajesz w każdym sklepie tak jak dętkę.
8. Nowe protektory łańcucha. Dotychczas na wahaczu był tylko jeden protektor łańcucha, który ograniczał uderzenia tylko z dołu. Teraz przeprojektowano ten element i zastosowano również podobną osłonkę na górnych widełkach (seat stayu), by łańcuch podskakując nie obijał również górnego elementu ramy.
Wszystkie szczegóły dotyczące tego roweru zobaczyć możesz również w naszym filmie na kanale Made For Fun
