Benelli – włoska firma z tradycjami i sukcesami na koncie, swój pierwszy motocykl wyprodukowała w 1921 roku. Reaktywowana w roku 1995. W 2008 roku włoską fabrykę motocykli dla obniżenia kosztów produkcji przeniesiono do Chin. Dziś to powszechna praktyka. Najwięksi giganci motocyklowego przemysłu też tak robią – niektórzy jawnie, inni skrycie.
Nie da się znaleźć niedoróbki, zmatowienia na lakierze, niedbałych spawów, wyłupania lakieru wokół śrub, wiszących i splątanych kabli. Wszystko jest naprawdę na zaskakująco wysokim poziomie! Cały układ dolotowy z modułami przepustnic, wtryskiwaczami i filtrem powietrza ukryto głęboko pod zbiornikiem paliwa. Przewody olejowe, cieczowe, hydrauliczne i elektryczne poprowadzone w przemyślany sposób, pospinane, odpowiednio zabezpieczone. To sprawia wrażenie spokoju płynącego z uporządkowania.
Zwraca uwagę dbałość o detale oraz wrażenie ekskluzywnego, drogiego wykonania. Zapytałem znajomego motocyklistę i właściciela komisu motocyklowego, który nie zetknął się dotąd z Leoncino ani marką Benelli, czy kupiłby sobie taki motocykl. Obejrzał uważnie i odrzekł: „Hm, fajny, ale nie stać mnie w tym momencie, żeby wyskoczyć z czterdziestu paru tysięcy za nowego Leoncino”. Kiedy powiedziałem mu, ile naprawdę kosztuje motocykl, zrobił oczy jak ping pongi i jeszcze baczniej zaczął oglądać motocykl z obu stron kręcąc głową i cmokając. Takie właśnie wrażenie normalnie robi Leoncino.
Moje pytanie powtórzyłem jeszcze kilkukrotnie, zagadując przygodnie napotkanych na parkingu motocyklistów – z bardzo podobnym efektem. Przyjrzyjmy się zatem co skrywa w trzewiach tak obiecująco wykonany sprzęt. Motocykl ma ramę przestrzenną, grzbietową, spawaną ze stalowych rur. Czy nie lepiej jakby była aluminiowa? Po wielokroć nie. Nie, bo do uzyskania 1 kg aluminium z boksytu zużywa się 100 kWh energii, a do wytopu 1 kg żelaza jedynie 6 kWh. Nie, bo rama aluminiowa byłaby cięższa (!) i zajmowałaby znacznie więcej przestrzeni.
Rama Leoncino składa się z dwóch części połączonych śrubami. Część okołosilnikowa łączy główkę ramy z osią wahacza, mocowaną w dwóch przyspawanych do wygiętych rur odkuwkach. Do tej części podwieszony jest od spodu zespół napędowy oraz w niej kotwiczony jest centralny amortyzator tylnego zawieszenia. Tylna część stanowi podporę dla siedzenia kierowcy i pasażera. Wahacz również jest przestrzenną, spawaną ze stalowych rur konstrukcją. Niesymetrycznie, z prawej strony umieszczony jest centralny amortyzator z łatwo dostępnym pokrętłem regulacji wstępnego napięcia sprężyny. Przednie awieszenie to potężnych gabarytów upside-down o rurach nośnych średnicy 50 mm (!), z możliwością regulacji siły tłumienia amortyzatorów.
Układ hamulcowy wyposażony jest w dający się w razie potrzeby wyłączyć ABS (Anti-lock Braking System), działający z przodu na dwie tarcze o średnicy
320 mm, z tyłu na jedną 260 mm. Pompa ABSu ulokowana jest po lewej stronie obok amortyzatora tylnego koła. Oddzielnie uruchamia się hamulec tylnego koła (pedałem) i przedniego (klamką z regulacją położenia). Kierownica zamocowana jest do górnej półki za pośrednictwem dwóch elastycznych elementów. Składane podnóżki pasażera i kierowcy mocowane są parami do aluminiowych odlewów. Prawy odlew skrywa zamocowaną do niego od wewnętrznej strony pompę hamulca tylnego koła i stanowi też mocowanie tłumika.
Nieuchronnie zbliżamy się do serca motocykla, czyli zespołu napędowego. Źródłem napędu jest dwucylindrowa pięćsetka o korbach wału ustawionych co 360° (lub 0° – jak, kto woli), jak onegdaj w silniku Fiata 126. Średnica cylindra wynosi 69 mm, skok tłoka 66,8 mm. W aluminiowej głowicy znajdują się napędzane łańcuchem dwa wałki rozrządu, sterujące bez pośrednictwa dźwigni w sumie ośmioma zaworami (po cztery na cylinder), które zamykają pojedyncze sprężyny.
Zawory wymagają kontroli i regulacji luzu. Łańcuch rozrządu biegnący lewą stroną silnika wyposażony jest w automatyczny regulator naciągu. W głowicy znajdują się też cewki zapłonowe zakończone nasadkami świec zapłonowych. Kadłub silnika dzielony jest w poziomie. Czopy korbowe, jak i główne, łożyskowane są ślizgowo (w panewkach). Wał korbowy podparty jest na trzech łożyskach (na obu końcach oraz pomiędzy wykorbieniami). Przed wałem korbowym umieszczony jest wałek wyrównoważający. Jak do tej pory opis równie dobrze pasuje do każdego, nowoczesnego silnika – samochodowego (!). A będzie jeszcze ciekawiej.
Wysokowydajna pompa trochoidalna, zasysa olej ze środkowej części mokrej miski olejowej. Dzięki temu motocykl może pracować w przechyle, na bocznej podpórce. Jeśli zapomnimy ją złożyć i wrzucimy bieg wyrażając tym chęć rozpoczęcia jazdy, elektronika wyłączy silnik (pisałem o tym w materiale „Boczna podpórka”). Układ smarowania Leoncino wyposażony jest w pełnoprzepływowy filtr oleju typu samochodowego – tzn. umieszczony na zewnątrz korpusu silnika, w przedniej jego części.
Na tej samej ścianie, tuż obok filtra znajduje się coś jeszcze. Wymiennik ciepła olej – ciecz chłodząca. Olej w silniku nagrzewa się wolniej od cieczy chłodzącej i osiąga wyższe od niej temperatury. Podczas nagrzewania się silnika, szybciej nagrzana ciecz, krążąc w wymienniku ogrzewa olej i pomaga mu szybciej osiągnąć temperaturę pracy. To ważne, by olej rozgrzał się możliwie szybko m.in. z uwagi na wytworzenie intensywnej mgły olejowej smarującej gładzie cylindrowe. Zimny olej tworzy znacznie uboższą mgłę i gorzej też rozprowadza się po cylindrach. Kiedy silnik się nagrzeje, teraz to olej będzie ochładzać się w wymienniku, przekazując ciepło czynnikowi chłodzącemu.
Napęd na mokre, wielotarczowe sprzęgło przekazywany jest kołami zębatymi. Samo sprzęgło również zawiera pewną ciekawostkę. Wyposażone jest w tłumik drgań skrętnych jak samochodowe tarcze sprzęgłowe. Takie urządzenie wycisza pracę przekładni na wolnych obrotach oraz dodatkowo zapewnia łagodniejsze załączanie napędu. Za koszem sprzęgłowym znajduje się zębatka łańcuchowego napędu pompy oleju. Nie należy myśleć, że przy rozłączonym sprzęgle nie pracuje pompa oleju, gdyż jej napęd odbierany jest od na stałe kinematycznie powiązanego z wałem korbowym silnika, kosza sprzęgłowego.
Niewspółosiowa skrzynia Leoncino ma sześć przełożeń zmienianych sprzęgłami kłowymi, które przesuwają się w nacięciach bębenka zmieniacza. Zespół napędowy posiada zintegrowany układ smarowania, wspólny dla silnika, skrzyni i sprzęgła. Z tego powodu producent zaleca olej wg klasyfikacji jakościowej JASO.
Experientia. Przed jazdą trzeba sprawdzić płyny. Korki wszystkich wlewów oraz wzierniki znajdują się po prawej stronie motocykla (oleju, płynu hamulcowego tylnego i przedniego hamulca, płynu chłodniczego oraz samej chłodnicy). Poziomy wszystkich cieczy sprawdza się więc jednym rzutem oka. Żadnych bagnecików ani trudno dostępnych koreczków. To duży plus. Porządnie zszyte i uformowane siedzenie jest dość wysoko (815 mm), przed sobą mam łagodnie wznoszący się zbiornik paliwa i szeroką oraz wysoko umieszczoną kierownicę. Standardowe, dobrej jakości przełączniki przy manetkach. Lewym kciukiem można sięgnąć guziczek wyłączający ABS, choć bezpieczniej jest tego nie robić.
Wyświetlacz jest czytelny i umieszczony tak, że nie trzeba pochylać głowy, by go odczytać w czasie jazdy. Wyraźnie wskazuje włączony bieg, cyfrowo wyświetla prędkość i obroty. Obok, w węższej części jest wskaźnik poziomu paliwa, temperatury cieczy chłodzącej i otoczenia. Można też ustawić dzienny przebieg. Wolałbym, żeby obrotomierz miał klasyczną wskazówkę, ale to tylko moja preferencja.
Przekręcam kluczyk. Słychać pracę pompy paliwa, zapalają się kontrolki na zespolonym, ciekłokrystalicznym wyświetlaczu. Starter i z chrapliwym pomrukiem do życia budzi się dwucylindrowa pięćsetka. Na wolnych obrotach dźwięk wydechu przypomina nieregularne, agresywne powarkiwanie. Czekam chwilkę, aż silnik złapie temperaturę, sprzęgło i włączam jedynkę. Nie trzeba rozklejać sprzęgła. Trochę gazu i Leoncino dziarsko acz płynnie rusza do przodu. Za sprawą wysoko i dość blisko umieszczonej kierownicy siedzi się w pozycji wyprostowanej. Kilka zakrętów i jestem na czteropasmówce.
Odkręcam manetkę mocniej i Leoncino wyskakuje do przodu. Szybko włączam drobno zestopniowane biegi. Skok dźwigni nie jest mały, ale to właśnie bardzo mi odpowiada. Wyraźnie czuć przełączanie biegu, lecz nie na zasadzie twardego kliku pod koniec skoku jak w dziadku do orzechów, a raczej łagodnego i rozciągniętego na cały skok dźwigni przekładania kulki po falistych dołkach. Pewne i wyraźne. Czuć, że cały skok dźwigni czemuś służy. Podczas przyspieszania motocykl nie zadziera mocno przodu za sprawą wysuniętej do tyłu osi tylnego koła. Reakcja na ruch manetką jest zdecydowana, ale i łatwo kontrolowalna.
Przy szybkiej jeździe dźwięk wydechu trochę gubi się w szumie powietrza, ale słyszę ciągle jego gardłowy charkot. Silnik choć zestrojony na wysokie obroty, jest przy tym wystarczająco elastyczny. Maksymalny moment osiągany jest przy 6000 obr/min, za to moc (47,6 KM) aż przy 8500 obr/min. Dobra elastyczność pozwala włączyć szósty bieg już przy 80 km/h. Powyżej stu napór powietrza na wyprostowaną sylwetkę motocyklisty zaczyna być wyraźnie odczuwalny. Teraz uświadamiam sobie, że nie odczuwam żadnych wibracji na kierownicy. Obraz w lusterkach klarowny i czysty – nie drżą. Elastyczne mocowanie całej kierownicy naprawdę się sprawdza.
Wracam do miasta. Podczas częstego ruszania, przełączania biegów, hamowania i zatrzymywania zwykle wychodzą na jaw wszelkie drażniące cechy. Staję na światłach, ruszam, 1, 2, 3, 4 i znowu stop, szukam luzu, zatrzymuję się i od nowa. Jazda miejska motocyklem nie jest tym, co najbardziej przypada mi do gustu, lecz Leoncino i tutaj mnie zaskakuje. Nic mnie nie męczy i nie drażni. Biegi wchodzą pewnie, luz wskakuje niezawodnie, sprzęgło pracuje miękko, hamulce nadzwyczaj progresywne. Mijam miejsca, gdzie zwykle zaczynam być już poirytowany przepychaniem się przez ruch miejski, ale tym razem miast irytacji nadal cieszy mnie jazda! Jadę więc dalej.
Czuję, że mogę tak naprawdę długo nim nadejdzie zmęczenie. Miłą cechą jest dobre wyważenie motocykla. Na krótkich, dwu-trzysekundowych zatrzymaniach nie muszę się nawet podpierać nogą ani wachlować kierownicą na boki. Zjeżdżam boczną uliczką w rejon starej, nieczynnej już fabryki (teraz chyba już innych nie ma w naszym Kraju). Zaczyna się droga z płyt betonowych, później trochę szutru i stare, nierówne, sześciokątne kostki betonowe. Fatalna nawierzchnia. Tutaj zawsze dzwoni i klekocze wszystko, co tylko może się odezwać. Ale nic nie słyszę. Zawieszenie bezgłośnie ugina się tam, gdzie powinno, a reszta konstrukcji pozostaje sztywna i stabilna.
Zatoczyłem wielkie koło, po którym zwykle już wracam, ale tym razem to nie wystarcza. Chcę więcej! Spędzam w siodle kilka godzin z rozmysłem wybierając to zatłoczone uliczki, to kocie łby i połatany asfalt, to drogę z płyt. Nie, nie czekam jak zwykle aż skończą się przeszkody, by doznać przyjemności z jazdy. Przeciwnie! Przyjemnie jedzie się cały czas! Robię kilka krótkich postojów. Motocykl budzi zainteresowanie, przyciąga spojrzenia. Wygląda finezyjnie i drogo. Z chęcią wskakuję znowu na siodło. Dopiero włączenie się podświetlania na wyświetlaczu przypomniało mi, że już zmierzcha. Czas wracać.
W końcu jestem w garażu. Staję obok i jeszcze raz omiatam go wzrokiem. Muskularna sylwetka, mechanika, elektronika, hydraulika. Kawał dobrej, nowoczesnej technologii. Choć mój klimat to stare, pełne chromu klasyki, Leoncino wkradł się w mój gust w jakiś intrygujący sposób. Czas zrzucić motocyklowe łachmany i brać się do pracy. Po drodze zaświtała mi myśl, a w zasadzie zdałem sobie sprawę, że błądziła po mych synapsach już wcześniej. Coś jak chłopięca radość, że już niedługo znowu wskoczę na siodło Leoncino.
Na czym polega rewolucyjność Leoncino, o której wspomniałem na wstępie? Przede wszystkim na proporcji kosztów do oferowanej jakości. Niech drżą zadufane i buńczuczne wielkie marki. Leoncino oferuje bardzo dobre rozwiązania techniczne, solidne wykonanie, zapewnia komfort jazdy, do tego wygląda drogo. Przy tym wszystkim kosztuje 23 790 złotych (dane na dzień 25.03.2019)! Nie wierzcie, że kilkukrotnie droższe motocykle produkowane w Europie mają też kilkukrotnie wyższą jakość, że do ich budowy producenci wykorzystują droższe technologie i materiały, że są lepiej zaprojektowane i zmontowane, że również rzadko ulegają awariom. To mit. Zaprzeszły relikt. Cień dawno minionych czasów, kiedy cena i wartość szły w parze.
W czasach, kiedy korporacjami zarządzają ekonomiści wysoka cena wynika jedynie z prestiżu samej nazwy. Niemiecka jakość? Brytyjska solidność? Ci pierwsi kupują stal, armaturę i całe komponenty w Chinach. Dziś Triumph, to najlepszy tajlandzki motocykl i z Wielką Brytanią ma znacznie mniej wspólnego niż indyjski Royal Enfield. Japońskie marki również powoli budują fabryki w Chinach. Harley wybudował jedną w Indiach, od lat ojczyźnie Royal Enfielda. Obecnie chińskie fabryki są w stanie zadziwić niejednego inżyniera z Europy swym zaawansowaniem technologicznym, organizacją i kulturą techniczną. Leoncino zadaje kłam skostniałym europejskim stereotypom. Odbiera rynek bogatym, starym markom niczym współczesny Robin Hood.
Zapraszamy do obejrzenia Benelli Leoncino Trail!
Wyłącznym importerem marki Benelli w Polsce jest firma MOTOR-LAND
ZDJĘCIA: JUSTYNA WÓJCICKA-GEMBARA
AUTOR: JACEK GEMBARA
