Spis treści

Leoncino 125 - włoski Casanowa powraca

Pierwsze Leoncino pojawiło się w 1951 roku. Miało silnik o pojemności 125 cm3. Pojemność ta nierozerwalnie towarzyszyła modelom Leoncino opuszczającym zakłady w Pesaro – za wyjątkiem jedynie tych rozwierconych do pojemności 145 cm3. W 1953 roku Leoncino 125, za sterami którego zasiadał Leopoldo Tartarini, zwyciężyło w pierwszej edycji Motogiro d’Italia, pokonując między innymi motocykl 175 MV Agusta.

Wracamy do współczesności. Koncern Qianjiang (w skrócie QJ), od 2005 roku właściciel marki Benelli, na rynku motocykli jest potężnym graczem. Ale nie tylko motocykli. QJ wchodzi w skład holdingu Geely, który to jest właścicielem takich marek jak między innymi Volvo, Lotus czy Smart. Dla Benelli połączenie z QJ to mariaż z rozsądku. QJ zapewnia sprawną i tańszą niż w Europie produkcję, a Benelli w Pesaro tworzy projekty, nadając im czyste włoskie piękno.

Słynny dla Benelli model Leoncino powrócił w 2018 roku z silnikiem o pojemności 500 cm³. Przedstawiliśmy go na naszych łamach w maju 2019 roku. Jednak dopiero w tym roku Leoncino powraca w najwłaściwszej historycznie klasie, czyli 125.

Cała współczesna rodzina modeli Leoncino (a jest ich więcej niż wspomnieliśmy powyżej) powstała pod kierownictwem szefa projektów firmy Benelli, który nazywa się Stefano Casanova. Stąd właśnie nasz podtytuł. Tymczasem urodzony w Wenecji żyjący w osiemnastym wieku Giacomo Casanova zasłynął z awanturniczej natury i niezliczonych miłosnych podbojów. Naszym zdaniem nowe Leoncino 125 przejawia bardzo podobne cechy zarówno do swoich motocyklowych przodków startujących w Motogiro d’Italia, jak i do Giacomo Casanovy. Wygląda bowiem bardzo awanturniczo i bez wątpienia podbije wiele serc i to nie tylko kobiecych.

Włoskie motocykle na przestrzeni dziejów zawsze wyraźnie się wyróżniały stylem, formą i rozmieszczeniem mechanizmów, niespotykanymi rozwiązaniami technicznymi. Nie sposób było pomylić włoskiego motocykla z jakimkolwiek innym na świecie. Często wyglądem wskazując, iż powstały jakby bez wiedzy o istnieniu motocykli niemieckich, francuskich czy angielskich. Powodem tego jest kipiąca we włoskich konstruktorach najprawdziwsza innowacja. A innowacja wyklucza całkowicie podpatrywanie konkurencji. Tam, gdzie współczesny francuski projektant czujący presję Picassa głowi się jak udziwnić swój projekt i gdzie niemiecki designer walczący z historycznym piętnem utylitarnej prostoty stara się mu zaprzeczyć mnogością linii i przetłoczeń, Włoch rysuje jedną, prostą kreskę, lecz czyni to genialnie i swobodnie jak sam Da Vinci. Zaskakując wszystkich, że elegancja nie tkwi w barokowym przepychu ani w złożoności i mnogości kształtów, a w ich genialnej prostocie. Dlatego właśnie każda ambitniejsza firma motoryzacyjna świata, chcąc by ich pojazd miał piękne, proporcjonalne kształty o eleganckiej i spójnej linii, zwraca się do… Włoch.

Leoncino 500 zadebiutowało na targach EICMA 2017, rok później na EICMA 2018 pojawia się model 250. W ubiegłym roku na EICMA 2021 pokazano światu Leoncino 125, który linią nadwozia niemal nie różni się od modelu 250. Nie tylko wygląd stawia Leoncino 125 w rzędzie większych modeli Benelli, ale i rozwiązania konstrukcyjne.

Silnik

Mimo iż silnik prezentowanego Leoncino 125 debiutował w motocyklu Keeway RKF 125 zaprezentowanym w Mediolanie podczas rzecz jasna targów EICMA w 2017 roku, jego konstrukcja powstała we Włoszech jako dzieło włoskich inżynierów.
Źródło napędu Leoncino 125 należy do rodziny silników BMT (Benelli Multi – Spark Plug, Multi – Valve Technology). Jest to rodzina małych silników jednocylindrowych, w skład której wchodzą trzy silniki:
– typ G – dwuzaworowa głowica i chłodzenie powietrzem;
– typ D – czterozaworowa głowica, dwie świece zapłonowe i chłodzenie powietrzem oraz
– typ S – najbardziej zaawansowany, czterozaworowa głowica, trzy świece i chłodzenie cieczą.
Silniki tej rodziny dotąd stosowane były w Benelli TNT 150, TNT 125 oraz RFS 150i. Nowe Benelli Leoncino 125 posiada silnik rodziny BMT typu S.

Droga do zwiększenia mocy silnika wymaga stosowania wyższych obrotów (więcej cykli roboczych w jednostce czasu), sprawniejszej wymiany ładunku oraz zwiększenia stopnia sprężania, co poprawia ogólną sprawność termodynamiczną procesu spalania, a więc wykorzystania energii zawartej w paliwie, co skutkuje większą mocą i mniejszym zużyciem paliwa.

Z praktyczną realizacją powyższych parametrów wiążą się pewne wyzwania. Silnik o wysokim stopniu sprężania (11,6) podlega większym obciążeniom cieplnym i mechanicznym, co wymaga sprawnego i intensywnego chłodzenia. Stąd konieczność chłodzenia cieczą o obiegu wymuszonym. Sprawniejsza wymiana ładunku w silnikach wysokoobrotowych uzyskiwana jest przez stosowanie dwóch zaworów dolotowych i dwóch wylotowych.

Mamy tu jeszcze jeden czynnik, a mianowicie proporcje powietrza do paliwa, czyli skład mieszaniny palnej, jaka spalana jest w cylindrze. Idealne teoretycznie proporcje wynoszą 1 kg benzyny na 14,7 kg powietrza, wówczas współczynnik λ = 1 i taką mieszaninę palną określa się mianem stechiometrycznej. Największy moment obrotowy uzyskuje się dla mieszanek bogatych, czyli z nadmiarem paliwa (λ<1), lecz wówczas prócz większego zużycia paliwa mamy także większą emisję tlenków azotu, tlenku węgla oraz węglowodorów, przy jednoczesnym spadku sprawności przemian zachodzących w katalizatorze. Nie jest to zatem korzystne rozwiązanie. Natomiast maksymalną sprawność ogólną (a więc i ekonomię) uzyskuje się dla λ = 1,05 – 1,15, dla mieszaniny ubogiej, z nadmiarem powietrza, przy czym dla ubogich mieszanek zachodzi mniejsza emisja tlenku węgla i węglowodorów oraz większa sprawność redukcji tych składników w katalizatorze. W tym kierunku poszli właśnie konstruktorzy Benelli. Cechą wiodącą rodziny silników BMT jest właśnie wysoka wydajność (w sensie sprawności termodynamicznej), osiągana dzięki wysokim stopniom sprężania, wysoka moc i obroty oraz ekonomia i ekologia uzyskiwana przez spalanie mieszanki ubogiej (λ>1).

Spalanie mieszanki ubogiej również generuje wyższą temperaturę. W dodatku mieszanka uboga spala się wolniej, co w połączeniu z wyższą temperaturą stwarza warunki do powstawania ognisk bardzo szkodliwego spalania detonacyjnego. Zapewnienie skutecznego zapłonu i zniwelowanie warunków do powstawania detonacji podczas wolniejszego spalania mieszanki ubogiej realizuje się przez zastosowane kilku świec zapłonowych rozmieszczonych w odpowiednich miejscach komory spalania.

Niejako przy okazji niezbędna energia zapłonu rośnie wraz ze wzrostem stopnia sprężania oraz dla ubogich mieszanek. Mieszanki ubogie również znacznie trudniej jest zapalić. Pojawia się ryzyko wypadania cyklów roboczych. Aby się z tym uporać, konieczne jest stosowanie cewek zapłonowych o większej energii wyładowania, a sprawność zapłonu również bardzo wydatnie poprawia zastosowanie kilku świec zapłonowych. W pewnych warunkach może się zdarzyć, że tylko jedna ze świec będzie w stanie zainicjować zapłon.

Te wszystkie rozwiązania właśnie znajdziemy w silniku BMT typ S, jaki zastosowano w Leoncino 125: 4 zawory, wysoki stopień sprężania, spalanie ubogiej mieszanki, chłodzenie cieczą, 3 świece i cewki zapłonowe dużej mocy.

Silnik Leoncino 125 posiada też wałek wyrównoważający, który ma w umieszczonym na wale korbowym kole zębatym napędzającym go sprężynowy tłumik drgań skrętnych, rolkowe dźwignie zaworowe, chłodzenie olejem tłoka od spodu, wydajną pompę oleju w układnie mokrej miski. Pojedynczy wałek rozrządu napędza łańcuch zębaty z automatycznym napinaczem.

Przeniesienie napędu na sprzęgło kołami zębatymi, niewspółosiową skrzynię biegów o sześciu przełożeniach z bębenkowym mechanizmem zmieniacza. Koła zębate, tłok i cylinder są powierzchniowo nawęglane dla zwiększenia trwałości – tak podaje producent.

Układ jezdny

Podstawą konstrukcji jest stalowa rama przestrzenna spawana z rur. Z tyłu masywny wahacz z centralnym elementem resorującym, z przodu widelec Upside-Down, czyli odwrócony. Oba koła są siedemnastocalowe, odlewane z oponami bezdętkowymi. Mocowania kierownicy w górnej półce posiadają silentbloki izolujące od wibracji. Zintegrowany układ hamulcowy typu CBS (Combined Braking System) pozwala na uruchamianie zacisków obu kół po naciśnięciu hamulca nożnego. Dźwignia na kierownicy uruchamia tylko hamulec przedni.

Stylistyka

CentroStile Benelli zrobiło tu niesamowitą robotę. Leoncino 125 jest po prostu technologicznym i designerskim gadżetem. Przypominamy, że model 125 jest bliźniaczo podobny do 250. Proste, długie i śmiałe linie, sylwetka przypominająca przyczajonego do skoku tygrysa. Można się tu rozpisywać o przenikających się liniach, o stylistycznej równowadze, o zbalansowaniu detalami niektórych kształtów, o proporcji, spójności krzywizn i stylu, lecz to zauważą jedynie wrażliwi na piękno. Dlatego aby docenić stylistykę Leoncino, wystarczy go pokazać w milczeniu.

Bliższy kontakt

Kiedy nareszcie stoi się przy tym motocyklu, wrażenie jest jeszcze większe. Motocykl pomimo swej delikatnej sylwetki jest jednocześnie masywny. Rury przednich teleskopów średnicą dorównują tym z ważącego 354 kg Muncha Mammuta 2000, choć Leoncino waży jedynie 137 kg. Na próżno szukać tanio wyglądających detali. Jakość wykonania, spasowania i zmontowania na najwyższym poziomie. Wszystko spowite satynową czernią podwozia i równie satynowym lakierem niektórych elementów nadwozia.

Siadamy na siodle i od razu pierwsze spostrzeżenie – zawieszenie jest bardzo dobrze zbalansowane. Pod ciężarem kierowcy ugina się w jednakowym stopniu przód i tył. Siedzi się wygodnie w swoistej niszy pomiędzy stromo wznoszącą się linią baku a równie wznoszącą się ku tyłowi linią siedzenia pasażera. Wkładamy składany kluczyk do zamka stacyjki i włączamy obwody. Zapala się ciekłokrystaliczny wyświetlacz, który pokazuje naprawdę sporo informacji. Kiedy umilknie cichy jęk pompy paliwa, kładziemy prawy kciuk na guzik startera i napędzający Leoncino „cud” inżynierii żwawo budzi się do życia. Prócz dźwięku i wskazań wyświetlacza żadne inne nieprzyjemne zjawiska fizyczne nie donoszą nam o pracy silnika.

Chwila na zagrzanie oleju i sensownie dobranym skokiem nożnej dźwigni wrzucam jedynkę. Lekki ruch manetką gazu i już jedziemy. Silnik Leoncino lubi wysokie obroty. Do nich go przecież projektowano. Moc przy 9500 obr./min, moment przy 8500 no i sześć biegów. Powoli odkręcam gaz. Do pięciu tysięcy obrotów dzieje się niewiele. Motocykl przyspiesza, wyraźnie reaguje na gaz – jak to sto dwudziestka piątka. Czas wypuścić kocurka, by pokazał pazurki. Silnik na obroty wkręca się chętniej niż niejeden dwusuw. Kiedy obrotomierz pokazał ponad 8 000, wrzucam szybko kolejne biegi. Teraz widać, że włoscy inżynierowie zrobili naprawdę kawał dobrej roboty. Przyspieszenie, jak na tę pojemność, jest naprawdę przyjemne. Towarzyszy temu prawdziwie sportowy dźwięk silniczka, którego stroma charakterystyka daje sporo frajdy. Jazda ze stałą prędkością 100 km/h nie stwarza najmniejszych trudności. Zwłaszcza, że masywne i sztywne podwozie zapewnia stabilność, której wystarczyłoby dla dwu a nawet trzykrotnie większego silnika. Niegdyś i pięćsetki nie miały choćby w przybliżeniu tak sztywnego podwozia. Mówiąc o sztywności, mam na myśli, że sztywność jest tam gdzie powinna, podobnie jak elastyczność.

Przyzwyczajenia wymaga umieszczenie podnóżków zaraz pod siedzeniem kierowcy, czyli wyraźnie po sportowemu, przy kierownicy wymuszającej niemal pionowe ustawienie tułowia. Ma to swój urok i wygląda dość „lansersko”.

Lusterka nie drżą, kierownica nie mrowi, wyświetlacz jest czytelny. Niewielkie mrowienie występuje przy średnich obrotach na podnóżkach

Próba hamowania – skoro na pokładzie jest CBS, wciskam tylko pedał hamulca. Motocykl ostro hamuje i przysiada na przód. Działają oba hamulce. Jednak wyraźnie mocniejszy efekt hamowania uzyskuje się, dołączając do tej operacji dźwignię na kierownicy. Niemniej trzeba przyznać, że CBS może być dużym ułatwieniem dla mniej wprawnych jeźdźców.

Dynamiczna jazda wymaga wkręcania silniczka na wysokie obroty, ale to nie wada. Tak go zaprojektowano. Konieczne jest też częste przełączanie biegów, co potrafi być przyjemne, bo mechanizm zmieniacza działa bardzo intuicyjnie. Początkujący docenią pokazywaną na wyświetlaczu podpowiedź co do włączonego aktualnie biegu.

Jazda na Leoncino 125 to świetna zabawa. Na każdym kroku czuć świetnie spasowaną i wykonaną maszynę. Jeśli jeszcze pomyślimy o nieprzeciętnie zaawansowanym technologicznie silniku, czujemy, że mamy do czynienia z maszyną małej pojemności, lecz wysokiej klasy. Kto nie wierzy, musi sprawdzić.

W majowy weekend zabrałem Leoncino na motoryzacyjne wydarzenie na malowniczym ryneczku niewielkiego miasta. Choć tematem pokazu była motoryzacja z czasów PRL, wokół Leoncino szybko zebrała się mała grupka zainteresowanych. Pewien młody chłopak wyraźnie nie mógł oderwać od Leoncino wzroku. Po chwili wpatrywania się zaczął śmiało zadawać bardzo konkretne pytania o pojemność, moc, producenta. Kiedy o wszystkim go już poinformowałem odwrócił się do swego taty i rzekł „tato kupmy to”.

Autor: Jacek Gembara

Zdjęcia: Justyna Wójcicka-Gembara