Czy gravel może zastąpić rower szosowy?

Doczekaliśmy się czasów, w których wszystko musi być sklasyfikowane i przyporządkowane do jakiejś kategorii. Tym bardziej w branży rowerowej ten trend jest wybitnie zauważalny. Gdy w 2015 roku Marin wprowadził na rynek jako jeden z pierwszych rowery gravelowe, ludzie patrzyli się na ten koncept ze zdumieniem, a niektórzy bardziej obeznani w kolarstwie twierdzili, że to żadna nowość. W końcu od dawna znane już były rowery przełajowe.

Spis treści

Tyle, że po bliższym przyjrzeniu się rowerowi gravelowemu okazywało się, że on nijak nie przypomina przełajówki. Wszak kolarstwo przełajowe (CX) to hermetyczna dyscyplina, w której jeździ się po zamkniętym, wytyczonym torze pełnym: przeszkód, krótkich podjazdów, krętych zjazdów i błota. I przez taki właśnie kształt trasy rowery te ewoluowały do bardzo specyficznej geometrii. Nie miały one jednak żadnych miejsc do instalacji błotników, bagażników czy też bidonów. Ba – nawet UCI (Międzynarodowa Federacja Kolarstwa) określiło maksymalną szerokość używanych opon do 33 milimetrów. Więc szybko „znawcy” tematu wycofali się z teorii, że gravele to takie przełaje, które ktoś bardziej ucywilizował.

Z czasem dalszego rozwoju kategorii gravelowej coraz więcej producentów rowerowych zaczęło dołączać do tegoż panteonu twórców rowerów szutrowych. I tak doszliśmy do etapu, w którym firmy znane z budowania wyłącznie maszyn do ścigania się w peletonie szosowym, pokazały światu swoje maszyny do jazdy po szutrach. To było raczej do przewidzenia. Jednak w tym samym czasie wodze fantazji popuścili również producenci znani z kolarstwa grawitacyjnego i przesunęli granice tych rowerów w kompletnie inną stronę.

Jaka jest geneza rowerów gravelowych?

Gravel (z ang. szuter), powstał w Stanach Zjednoczonych do przemierzania bezkresnych szutrowych tras, którym rower szosowy nie dałby rady, a rower górski byłby przerostem formy nad treścią. Rower gravelowy stał się uosobieniem marzeń o wolności przemierzania różnych tras oraz szybkości, którą daje rower szosowy. I od tego wszystko się zaczęło, by dojść do takiego punktu, w którym czasami zastanawiamy się czym się różni gravel od roweru szosowego?

Teoretyczne podobieństwa pomiędzy gravelem i rowerem szosowym:

sylwetka podczas jazdy
kierownica – choć już nie zawsze
zastosowane grupy sprzętowe – choć już nie zawsze
sztywny widelec – choć już nie zawsze

Czy sylwetka na rowerze z barankiem zawsze wygląda podobnie? I tutaj można dać się mocno zaskoczyć. Jak wiadomo kształt ramy w rowerze to składowa długości rurek, ich przekroju i tego pod jakimi kątami są ze sobą połączone. Na gravelu również pozycja jest mocno uwarunkowana od geometrii ramy. Tu dochodzi jeszcze Twoja sylwetka podczas tzw. „dolnego chwytu”. I ta może powierzchownie przypominać tę z szosówki. Jednak wspomniana…

… kierownica w rowerze gravelowym jest również inna niż w szosie. Szosowa kierownica charakteryzuje się zupełnie innym „gięciem” w dół. Ta w szosówce ma gięcie prostopadłe do podłoża (pod kątem prostym) i zazwyczaj schodzi ona niżej do dołu tzw. drop. Wszystko po to, aby pozycja na szosie była jak najbardziej aerodynamiczna. Ta w gravelu jest poprowadzona bardziej płasko, a jej gięcie rozchodzi się lekko na boki – to tzw. flara.

W rowerze szutrowym najważniejszy jest Twój komfort podczas przemierzania długich dystansów w rozmaitym terenie. A flara w kierownicy pozwala przyjąć różną pozycję i rozluźnić obręcz barkową. Dodatkowo dzięki niej możesz swobodniej zawiesić pomiędzy manetkami torbę bikepackingową. Dlaczego to jest takie ważne? Ponieważ manetki szosowe pracują do wewnętrznej strony roweru, wychylając swój dolny kraniec nawet o kilka centymetrów (wiele zależy od modelu). Jeśli więc masz kierownicę, której gięcie rozchodzi się lekko na boki to i klamkomanetki zmiany biegów są lekko przesunięte na zewnątrz. Tym samym ich praca nie jest w żadnym stopniu ograniczona obecnością bagażu zamontowanego do kierownicy.

To grupy szosowe stosowane są w rowerach gravelowych – nie na odwrót. Wielu producentów tworząc swoje szutrówki śmiało wykorzystuje osprzęt z grup szosowych – jak Shimano Sora widoczne na zdjęciach. Dlaczego tak się dzieje? Jak na ten moment jest nadal mało grup napędowych dedykowanych gravelom w niższym budżecie. Może zdarzyło Ci się pomyśleć kiedyś, że przecież można byłoby wykorzystać tańszą przerzutkę stosowaną w trekkingach/crosówkach i byłoby dobrze. Jednak jak zawsze diabeł tkwi w szczegółach. Szkopuł w tym, że nie przerzutka tutaj jest najdroższa, a klamkomanetki, na których spoczywają Twoje dłonie w czasie jazdy. A z takimi klamkami szosowymi dobrze współpracują tylko przerzutki szosowe. Wszystko tutaj rozgrywa się o indeksację zmiany biegów.

Mowa o takiej samej długości przesunięcia się linki w manetce, jak i w przerzutce, by zmienić bieg. To ten moment charakterystycznego cyknięcia, które słyszysz po zmianie biegów generujący poruszenie się łańcucha na zębatkach. Niektórzy starają się oczywiście przekładać z tyłu przerzutkę na taką z grup MTB i jakoś to działa, tak z przodu, by doszło do zmiany biegów, to przeskok linki musi być naprawdę duży, aby łańcuch znalazł się na największej zębatce. Ponadto na runku jest stosunkowo mało grup gravelowych. Owszem – trafiają się takie egzotyczne ptaki jak MicroShift w Gestalcie X , ale to póki co wyjątki, które tak samo pracują z manetką MTB, jak i klamkami szosowymi.

Czy widelec w gravelu jest taki sam jak w szosie?

Otóż sporadycznie tak się zdarzyć może. Jednak widelce w rowerach szosowych są znacznie lżejsze i bardziej filigranowe. Jednocześnie też posiadają mniejszy prześwit na oponę i raczej nie ma w nich opcji dokręcenia błotników i bagażu, a tym bardziej bagażnika. Choć ostatnimi czasy pojawiają się już konstrukcje amortyzatorów gravelowych ze skokiem w zakresie 40-60 mm. Tym bardziej amortyzatora nie znajdziemy w rowerze szosowym. Widelec w rowerze przeznaczonym na szutry ma skutecznie pochłaniać drgania, ale również być odpornym na liczne kamyki, które wyskakują spod przedniego koła.

Co najbardziej odróżnia gravela od szosy?

przeznaczenie
waga
koła i opony
funkcjonalność ramy

Dlaczego rower szosowy nie jest gravelem, ale za to gravelem swobodnie pomkniesz po szosie?

Rower szutrowy w swoim zamyśle ma łączyć aerodynamikę rowerów szosowych z wygodną geometrią. W gravelu mostek kierownicy, który osadzony jest na najwyższym punkcie rury sterowej nie wygląda ani źle, ani dziwnie. W szosie zaś karykaturalnie.
Na rowerze gravelowym swobodnie pojedziesz do pracy po dziurawych brukach, wjedziesz na krawężnik bez większego zastanawiania się czy odpowiednio balansujesz ciałem nad ramą czy przetniesz pobliski park i pojedziesz na weekendową wycieczkę za miasto po lasach. Na szosie możesz tego samego spróbować, ale prawdopodobnie wybierzesz jazdę drogą asfaltową, a nie ścieżką rowerową, bo te zazwyczaj tworzone są z kostki brukowej. A jazda na cienkich oponach i wysokim ciśnieniu, po kostce może doprowadzić do myślenia o tym, czy powypadają Ci wszystkie plomby z zębów. Podobnie jazda po szutrach na wąskich oponach 25c – to raczej będzie katorga, a nie relaks.
Jadąc rowerem szosowym musisz liczyć się z tym, że „oddech” aut na Twoich plecach będzie cały czas wyczuwalny. Gravelem zjedziesz od razu na pobliską ścieżkę gruntową, wiodącą dalej od aut.
Do gravela z pewnością możesz dokręcić klasyczne pedały platformowe bez konieczności wpisywania się w blichtr wpinanych butów. Do tego strój na gravela nie musi być zobowiązujący i pasuje nawet koszula flanelowa. Na szosie to już raczej tak nie wypada i obowiązuje swoisty dress code, w ramach którego nawet skarpetki nie powinny być przypadkowe.

Czy gravel jest cięższy od roweru szosowego?

Zazwyczaj tak. W szczególności gdy porównamy z sobą rowery na podobnym osprzęcie i zbudowane na takim samym materiale ramy. Czemu gravel będzie cięższy od szosy? Ponieważ jego rolą jest przenoszenie większych drgań i obciążeń. Siłą rzeczy szosa będzie lżejsza, bo jest delikatniejsza. Gravel musi wytrzymać Twoją wagę, ale również cały ekwipunek. Do tego zastosowane dodatki więcej ważą. A są to między innymi poniżej opisane kwestie.

Koła w rowerze gravelowym vs szosowe

Rowery szosowe mają zazwyczaj lekkie zestawy kół z mniejsza ilością szprych np.: z przodu 16, a z tyłu 24. Jednocześnie ich wewnętrzna szerokość jest mniejsza niż w gravelowych. A to dlatego, bo opony szosowe w swej naturze są węższe i przystosowane do jazdy na wysokim ciśnieniu. Wszystko po to, by stawiać jak najmniejszy opór, aby były bardzo szybkie i aerodynamiczne. Zaś w gravelu obręcze są szersze, posiadają od 28 do 32 szprych i potrafią bez problemu przyjąć opony o szerokości 45 mm. Takiej opony nie założysz na obręcz szosową, bo albo spadnie, albo będzie wyglądała jak zbyt mocno nadmuchany balon. Poza tym tylko dobrze dobrana szerokość obręczy pozwala odpowiednio toczyć się oponie. Ponadto w oponie gravelowej stosuje się niższe ciśnienie, by ta „pracowała” podczas nacierania na kamienie, korzenie i dziury. Jest to swoista amortyzacja – w szczególności, gdy zastosuje się system bezdętkowy i do opony naleje się płyn uszczelniający. W takiej konfiguracji opona gravelowa musi być cięższa od opony szosowej. Ponadto opony na szutry mają rozmaite rodzaje bieżników, by podołać najróżniejszym wyzwaniom terenowym.

Jakie funkcje spełnia rama w rowerze gravelowym?

Gravelem zapuścisz się w najróżniejsze zakątki, czyniąc go rowerem przygodowym. Aby to było łatwiejsze swobodnie zainstalujesz mu bagażnik z przodu jak i z tyłu, dokręcisz błotniki i podnóżek. Na ramę doczepisz torby bikepackingowe i możesz nim zmierzać ku zachodowi słońca przez wakacyjne miesiące, a w codzienności będzie on Twoim idealnym kompanem na dojazdy do pracy. Na rowerze szosowym będzie znacznie ciężej. Oczywiście jazda na nim będzie zawsze szybsza, ale jeśli nie jesteś osobą, która musi wszędzie gnać, tylko jazda sama w sobie daje Ci radość, to może jednak gravel jest tym idealnym wyborem?

Zatem jeśli chcesz jeździć rowerem szosowym, ale drogi po których przyszło Ci jeździć są dalekie od ideału, a kierowcy po nich jeżdżący mają Twoje bezpieczeństwo w głębokim poszanowaniu to… Marin przygotował dla Ciebie idealny rower. Lombard 1, bo o nim mowa. Nazwę swą zawdzięcza on jednej z najbardziej rozpoznawalnych ulic w San Francisco

Ikonicznej asfaltowej serpentynie mknącej pośród Kalifornijskich willi i ogrodów pomiędzy nimi. Nawet w mapach google opisana jest ona jako „Malownicza stroma ulica z 8 zakrętami”.

Marin Lombard jest jednym z tych modeli, który był od zarania dziejów w kolekcji, czyli od 2015 roku i od zawsze wyróżniał go miejski charakter:

szerokie opony z płaskim bieżnikiem, które stawiają minimalny opór w mieście,
odblaskowe naklejki na ramie, które sprawiają, że nawet po zmroku rower jest widoczny w świetle reflektorów z każdej strony,

sztywna rama z pionowymi profilami rur biegnących od tylnego koła do suportu. Daje to bardzo dobrą transmisję mocy, podczas dynamicznych sprintów od świateł do świateł, bez efektu bujania – mimo, że tylne widełki są stosunkowo długie. Długość widełek pomaga w pokonywaniu podjazdów. Jeśli kojarzysz obrazki z San Francisco to ono jest wybitnie pofałdowane. Tam rowerzyści naprawdę nie mają lekko i nawet pokonanie 5 kilometrów wiąże się z zaliczeniem solidnych przewyższeń. Tym samym z Lombardem ostre stanięcie w korby i pokonanie góry nie będzie Ci straszne

Marin Lombard jest wybitnie wszechstronną maszyną, która spisze się w codziennym miejskim boju. Na pokładzie znajduje się szeroko zakresowy napęd z dwoma blatami z przodu i dziewięcioma zębatkami z tyłu. Pozwala on nie tylko na podjeżdżanie, ale również osiągnięcie dużej prędkości na płaskich odcinkach.

Do tego dostajesz hamulce tarczowe, które świetnie poradzą sobie również w gorszych warunkach pogodowych. A Twoje bezpieczeństwo w znacznej mierze zależy od pewności hamowania i kontroli wytracania prędkości.

Jednocześnie też rama Lombarda zaplanowana została w taki sposób, by łatwo było go przenosić. W tym celu górna rura jest spłaszczona co poprawia stabilny chwyt, nawet gdy rower jest zapakowany dużym bagażem.

Warto też zwrócić uwagę na ten drobny detal – mowa o tej gumowej zaślepce w rurze podsiodłowej. Jest to otwór, do którego z czasem możesz poprowadzić linkę do opuszczania sztycy siodełka. Zazwyczaj z tego rozwiązania korzystają kolarze górscy. Natomiast Marin zapoczątkował tę modę w modelu Larkspur 2 (https://motor-land.com.pl/marin-larkspur-do-odwaznych-swiat-nalezy/). Na czym polega ten fenomen? Przy dojeździe do świateł nie musisz zsiadać z siodełka – wystarczy, że je opuścisz. A podczas ruszania wciśniesz spust podnoszenia i siodło wróci na swoje miejsce. Prawda, że piękne w swej prostocie?
Więcej o Lombardzie przeczytasz na stronie: https://www.marinbikes.com/pl/bikes/family/lombard